Le pont suspendu d'Avignon de Marc et Jules Seguin

Le général Mariano Goybet ,mon arrière grand père, est le petit fils d'Alexis Goybet mariè à Louise de Montgolfier qui est l'arrière petite fille du père des inventeurs de la Montgolfière, tout comme ses cousins Marc (ingenieur et inventeur des ponts suspendus ) et Jules Seguin ingenieur et entrepreneur)  qui fit construire le pont d'Avignon suspendu sur le Rhone. 

Pont suspendu d'Avignon achevé en 1843 par Jules Seguin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pont suspendu avec haubans achevé en 1843 par Jules Seguin, ingénieur et entrepreneur

sur le principe inventé par son frère ingénieur et inventeur : Marc Seguin , tous deux  cousins

de Louise de Montgolfier  qui epouse en 1822 Alexis Goybet  

 

Alexis Goybet,(né à Yenne-1786-1854) fils de pierre Goybet et frère d'Antoine, négociant à Lyon 46, marié à Lyon le 18 Juin 1822 à Louise Marie Jeanne de Montgolfier, cousine de Marc Seguin, fille de Michel de Montgolfier et de Louise Millanais de La Salle47,48, petite fille d'Augustin-Maurice de Montgolfier (1741-1788), enfant d'anne Duret et de pierre de Montgolfier, anobli par louis XVI, père des inventeurs joseph et Étienne de Montgolfier 49. Il a pour fils Pierre Jules Goybet

  • Pierre Jules Goybet (1823-1912), industriel en Espagne, membre du conseil supérieur de l'industrie en Espagne, directeur de l'école de la Martinière50 à Lyon47,51,52. Il épouse, en 1857, Marie Bravais53, fille du médecin botaniste Louis-François Bravais (1800-1843) et de Constance Odoard, nièce du physicien Auguste Bravais. 3 fils : Mariano, Henri et Victor
  • Mariano Goybet (1861-1943), général de division,grand officier de la Légion d'honneur57, épouse le 1er juillet 1887 Marguerite Lespieau (1868-1963), sœur de Robert Lespieau (1864-1947), physicien-chimiste, académicien des sciences58, fille du général Théodore Lespieau et de Clémence Theil, fille de Léon Theil, philologue, filleul de l'empereur.

 

Alliance Montgolfier Goybet

Historique

  Le Pont de bois avant le pont suspendu

 

Le dernier pont de bois sur le Rhône fut construit de 1806 à 1818, par les entrepreneurs Magnan et Girouard, selon le projet de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Duvivier. Le pont sur le bras d'Avignon est achevé en 1812 ; celui, sur le bras de Villeneuve en 1818. Une chaussée insubmersible les relie sur l'île Piot. La réception des travaux a lieu le 3 janvier 1820. Enfin, depuis un siècle et demi, la traversée du fleuve devient permanente. En effet, ce pont en charpente remplace deux bacs à traille (Référence : IA84000938 et RA84000032) utilisés depuis la fin du 17e siècle, suite à la désaffection du pont Saint-Bénezet (Référence : IA84000918). Conformément au vœu du Conseil municipal, ce pont fut appelé pont Bonaparte. La loi du 16 janvier 1805 réglemente sa construction et son péage en faveur de la ville d'Avignon qui doit en assurer l'entretien. Ce dernier s'avère très lourd à cause des intempéries, de la violence du fleuve et de la fragilité des matériaux employés. Des arches sont régulièrement emportées par les eaux, en 1821, 1830 et 1840. En 1843, la portion enjambant le bras d'Avignon est détruite et remplacée par un pont suspendu (Référence : IA84000924). Pendant encore un demi-siècle, la traversée du bras occidental se fera sur le pont de charpente jusqu'à ce qu'un pont en maçonnerie (Référence : IA84000949) lui soit substitué en 1909.

 

7 - Avignon - Pont de Chevalets.

Pont de bois d'Avignon dit aussi pont de chevalets ou pont Bonaparte - 7 - Avignon - Pont de Chevalets.

Carte postale, avant 1912. Rhône, Givors, Maison du Fleuve Rhône : DUR-1316

 

L'urgence de remplacer le pont en bois 

En 1840, à la suite de nombreuses destructions causées par les crues, il devient urgent de remplacer le pont en bois (Référence : IA84000925) qui franchit les deux bras du Rhône entre Avignon et Villeneuve-lès-Avignon. Un pont suspendu à haubans et suspentes est substitué à la partie du pont enjambant le bras gauche du fleuve uniquement. Le 6 février 1841, les travaux sont adjugés à Jules Seguin et l'ouvrage est ouvert à la circulation le 21 octobre 1843. Un péage est concédé à la ville d'Avignon jusqu'en 1872 où il est racheté par l’État. La traversée devient alors gratuite. Devant l'importance de la circulation, l'ingénieur de Thélin présente un projet de restauration en 1880 (Fig. 3) ; le pont sera consolidé entre 1887 et 1890 par l'ingénieur Arnodin, puis en 1897 par l'ingénieur Armand. L'ouvrage est bombardé en 1944 et remplacé pendant quelques temps par un pont de bateaux [sans référence]. Il est réparé et consolidé à la Libération. Cependant, de plus en plus vétuste il est démoli en 1960 après la mise en service du pont Edouard Daladier (Référence : IA84000919).

 

Description

Le pont suspendu d'Avignon permettait à la R.N. 100 de franchir le bras gauche du Rhône (bras d'Avignon) entre la Porte de l'Oulle, en rive gauche, et l'île de la Barthelasse, en rive droite. Il était situé juste en amont du pont de bois (Référence : IA84000925) auquel il se substituait, à l'emplacement de l'actuel pont Edouard Daladier (Référence : IA84000919). L’'ouvrage de 226,70 m de long comportait trois travées : une travée médiane de 85,90 m de portée et deux travées latérales d'environ 64,50 m. Sur 4,50 m de large, la chaussée recouverte de pavés laissait le passage à deux véhicules de front ; elle était bordée de deux trottoirs en bois d'1 m de largeur. Les portiques, en pierre de taille à l'extérieur et moellons à l'intérieur, avaient une largeur de 13 m et une épaisseur de 4,70 m. Ils reposaient sur des piles oblongues fondées sur des massifs d'enrochement. Leur hauteur totale s'élevait à 17,75 m. Le système de suspension métallique était mixte, constitué par des câbles porteurs à suspentes auxquels s'ajoutaient, au niveau des portiques, des haubans qui soutenaient les extrémités des travées en rivière.

 

35 Avignon - Bords du Rhône.

Commune : Avignon
Lieu-dit : île de la Barthelasse
Adresse : R.N. 100
Auteur(s) Maison du Fleuve Rhône (reproduction)
J. Brun et Cie (éditeur)

 

Bombardement du pont d'Avignon du 25 au 27 Juin 1944

Une carte postale montrant les destructions subies par le pont d’Avignon après le bombardement américain du 25 ou 27 juin 1944, les sites mémoriels divergent quant à cette date.

 

On voit qu’une bombe a atteint la pile centrale et a détruit la première travée côté Avignon. Après la guerre, le pont sera restauré et remis en service. Pendant le temps des travaux, un pont de barques sera jeté sur le bras du Rhône par le 7ème Génie, un régiment local.

Ce pont sera rapidement obsolète et en 1960, il sera détruit pour être remplacé par le pont de pierre actuel, le Pont Edouard-Daladier.

Le pont suspendu avait été construit entre le 06 juin 1841, jour où Jules Seguin obtint le marché pour la construction de l’ouvrage et le 21 octobre 1843, date de son ouverture à la circulation. Ce pont sera restauré plusieurs fois à la fin du XIXème siècle.

Du 27 mai au 15 août 1944, Avignon connut pas moins de 37 bombardements plus ou moins importants qui visaient les ponts, on l’a vu, les infrastructures ferroviaires et les postes de commandement allemands. Ce fut la population qui fut la principale victime de ces actions américaines. Près de 600 morts dont 525 pour la seule journée du 27 mai, 800 blessés, des centaines de maisons détruites, tel est le bilan global de ces bombardements. Des quartiers amputés de bon nombre de bâtiments qu’on reconnaît facilement avec des îlots modernes au milieu d’un habitat plus ancien: Champfleury, les Rotondes, boulevard Raspail où fut détruit l’hôtel Dominion, siège de l’Etat-Major allemand et où les occupants déplorèrent quelques tués et blessés.

[Avignon. Pont suspendu sur le Rhône après le bombardement du 25 juin 1944 ; vue prise vers Avignon].

 

 

 

 

 

Références documentaires

- (c) Région Provence-Alpes-Côte d'Azur - Inventaire général - Delétoille Sophie  Havard Isabelle - Decrock Bruno

-   un monde de papiers : bombardement-du-pont-d avignon-du-25-ou-27-juin-1944

-  Article wikipédia sur FAMILLE  SEGUIN

 

 

Les ponts suspendus de Marc Seguin

Marc Seguin  fut i le pionnier de la construction en France des ponts suspendus de première génération, à suspension en fil de fer. Ces ponts permirent de franchir le Rhône, fleuve large et impétueux, autrement que par des bacs dangereux.

Du sud de Lyon jusqu'à l'embouchure, il existait alors un seul pont en maçonnerie, construit au XIIIe siècle, à Pont-Saint-Esprit. Le célèbre pont d'Avignon était à moitié écroulé depuis longtemps.

Marc Seguin a construit 91 ouvrages en France, dont 46 sur le Rhône et dans la région.

Il reste en France dix ponts suspendus de Marc Seguin, ainsi qu'un viaduc ferroviaire en maçonnerie, à Meudon, conservés en témoignage de la révolution industrielle du XIXe siècle1.

 

 

  1. Aller↑ Ponts de Marc Seguin toujours en place. Choisir l'option d'affichage : "Uniquement les ponts toujours en place".

 

 

Les freres SEGUIN : L'aventure industrielle

La Famille Seguin  est une famille qui a donné plusieurs ingénieurs et hommes d'affaires ayant joué un rôle essentiel dans le développement industriel de la France aux xixe siècle et xxe siècle.

Elle a tenu un rôle majeur dans le développement des communications terrestres, en construisant les premiers ponts suspendus à fil de fer d'Europe, en inventant la chaudière tubulaire à l'origine de l'essor des chemins de fer à traction à vapeur, et en créant la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, première ligne de France à expérimenter en 1832 la traction par des locomotives à vapeur et à avoir été ouverte simultanément aux marchandises comme aux voyageurs.

Marc François Seguin  le père, qui a épousé en 1782 Augustine Thérèse de Montgolfier, nièce des frères Montgolfier, est à la tête d'une fabrique de draps51 quand il crée en 1796 la société Seguin et Cie52. Cette société représente la stabilité et est sollicitée plus tard pour assurer les risques pris par les cinq fils dans leurs ambitieux projets ; elle est liquidée en 1833 après le décès de son fondateur. Le père est le membre modérateur, voire critique, à l'égard des entreprises de ses fils et sa compétence juridique leur est aussi très utile.

Après leurs études à Paris53 où leur grand-oncle maternel Joseph de Montgolfier, démonstrateur au Conservatoire national des arts et métiers, les guident dans leur apprentissage des sciences, les fils rejoignent l'un après l'autre l'entreprise familiale et vers 1820 ils convainquent leur père de fonder une manufacture de feutres pour papeteries54.

C'est le début de leur aventure industrielle.

  • Camille57 est le commercial de la fratrie. Jeune, dès 1814, il effectue des voyages de commerce au profit de Seguin et Cie52. Il prend l'initiative de l'extension de la zone commerciale vers le Sud de la France, ainsi que vers l'Est vers la Suisse francophone. Il joue un rôle central dans la communication entre les frères : il assure par exemple la gestion des fournisseurs de fil de fer au moment de la création du premier pont de Tournon, notamment par un voyage en Franche-Comté.
    Comme ingénieur, il se distingue par une rapidité de conception, une grande hardiesse de vue et une grande sûreté d'appréciation58.
  • Jules59 est ingénieur et maître de forges. On sait désormais, et notamment pendant la période 1826-1834, que Jules est le grand entrepreneur de nombreux ouvrages d'art, en particulier des ponts métalliques, sous le nom « Seguin », dans la mesure où son frère Marc en a l'interdiction, compte tenu de son contrat concernant la compagnie de chemin de fer. Ceci n'empêche des relations permanentes entre les frères. Il s'associe avec son cousin Pierre François de Montgolfier pour créer l'éphémère société Seguin Montgolfier d'Ayme & Cie60, puis la société Seguin, Montgolfier et Cie61. Il dirige aussi la Cie Jules Seguin62.
  • Paul63 est le second de bien des entreprises de ses frères. On lui confère de fortes capacités techniques et aussi un talent certain de négociateur dans les conflits sociaux.
  • Charles64 apporte aux entreprises des frères Seguin sa connaissance du lobby, notamment parisien. Très souvent résidant en dehors d'Annonay, et notamment à Paris à partir de 1826, il s'intègre à la bourgeoisie parisienne.
  • Enfin leur beau-frère Claude Vincent Mignot65, marié à leur sœur Thérèse, a une activité similaire de maître de forges. Il s'établit à Lyon dès 1820, y apprend la fonderie, et s'implique dans la fabrique créée sur les terrains de Perrache66 pendant la construction de la Ligne de Saint-Étienne à Lyon pour laquelle il réalise de nombreux ponts métalliques. Il fait faillite le  et s'associe dans la société Seguin frères et Cie67.

L'aventure industrielle continue avec les petits fils de   Marc Seguin, à savoir Louis Seguin (1869–1918), ingénieur et industriel français et Laurent Seguin,(1883 - 1944) qui  est l' inventeur du moteur Gnome  

Louis Seguin  fonde le  avec ses frères Laurent et Augustin, la société des moteurs Gnome à Gennevilliers (Hauts-de-Seine), société au capital de 500 000 francs. La firme débute ses activités dans le domaine des moteurs de bateau puis d’automobile avant de s’orienter vers les moteurs rotatif pour aéroplane. À cette époque, les nombreux constructeurs de moteurs à combustion interne tels que Panhard-Levassor, Peugeot, Clément-Bayard, Ader, Aster, Darracq, Chenu etc. se contentaient d’adapter leurs engins pour l’aéronautique. Dès 1906, la société emploie une centaine de personnes.

Louis et Laurent Seguin 1912.jpg

                       Laurent et Louis Seguin 1912

 

Après avoir construit différents types de moteurs, et à la suite d'une crise commerciale de l’automobile, les frères Seguin se lancent dès 1907 dans un nouveau projet de moteur rotatif d'aviation, de sept cylindres en étoile de 50 CV refroidis par air : l'Omega1. Le moteur est présenté en 1908 lors du premier Salon aéronautique. Il ne sera adopté par les avionneurs qu'entre l’été de 1909 et 1910. Plus de 1 700 de ces moteurs seront construits en France, sans compter les exemplaires produits sous licence en Allemagne, en Suède, en Grande-Bretagne, aux États-Unis et en Russie.

Le , ce nouveau moteur, le Gnome Omega, permit à Henry Farman de battre le record du monde de distance et de durée (180 km en 3 heures et 15 minutes) sur un avion Voisin, et de remporter deux autres coupes. Le , sur l'Étang de BerreHenri Fabre fait décoller le premier hydravion du monde, motorisé par un moteur Gnome Oméga. Le  à ReimsLéon Morane est le premier pilote à dépasser les 100 km/h sur un monoplan Blériot équipé du même moteur. Ce moteur permettra de battre plus de 30 records.

Environ 1 500 moteurs sont produits de 1910 à 1914. En 1915, la société des Moteurs Gnome fusionne avec la société Le Rhône de Louis Verdet et devient la société Gnome & Rhône et a son siége social au no 41 rue La Boétie à Paris. En 1945, elle est nationalisée et rebaptisée Snecma..

Le , Snecma et Snecma Services réunissent leurs activités et l’entité Systèmes de régulation moteurs est transférée d’Hispano-Suiza (Groupe Safran) vers Snecma. Le 19 mai 2016, Snecma est renommé Safran Aircraft Engines6. En 2018, SMA Engines qui produit le moteur à piston SR305-230E fusionne au sein de    SAE ( Safran Aircraft Engines ).

 

                  Les frères Seguin et l'aventure industrielle du moteur ... - Safran

 

 

 Portrait de Marc Seguin

                                                                      Portrait de  Marc Seguin

 

                                                                        Pour aller plus loin

                                                        Marc Seguin-ingenieur-et-inventeur-de-genie

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