Marc Seguin Ingenieur et Inventeur de Genie

MARC SEGUIN INGENIEUR ET INVENTEUR DE GENIE
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Né à Annonay le 20 avril 1786. Cet homme hors du commun eut 19 enfants et vécut 90 ans.
Sa mère était Augustine-Marie-Thérèse de Montgolfier, il est donc par sa mère le petit neveu de Joseph et Etienne Montgolfier les inventeurs des ballons à air chaud et de Augustin leur Frere dont les Goybet descendent. .
Il épousa à 24 ans en 1810, Augustine Duret d'Annonay qui lui donna treize enfants.
A 53 ans, en 1839, il se maria en secondes noces avec sa nièce plus jeune que lui de 33 ans, Augustine de Montgolfier, qui lui donna encore six enfants.

Marc découvre à Paris grâce à son oncle tout un monde de machines qui le passionne.



ingénieur praticien de grand talent, homme de science, inventeur, il rève de supprimer les bacs qui servent encore à traverser les cours d'eau importants. Marc Seguin apporte en outre de nouvelles conceptions en matière de résistance des matériaux.


PONTS SUSPENDUS


Le pont suspendu était connu depuis l'antiquité. Mais on ne connaissait comme support que cordes ou chaînes en fer forgé, ce qui ne permettait de franchir que des rivières étroites. Bien avant la fin du XVIIe siècle, le besoin de ponts solides devint nécessaire, mais le coût énorme et les difficultés d'une telle construction rebutaient les bonnes volontés.
La construction de ponts suspendus par Marc Seguin aidé de ses quatre frères (Camille, Jules, Paul et Charles), représente un événement d'importance internationale en matière d'histoire des techniques.

C'est ainsi que Marc Seguin construit son premier pont sur la Cance, petite rivière près d' Annonay en Ardèche, en 1822, il s'agissait d'une passerelle de 18 mètres.
Le deuxième pont est construit sur la Galaure, près de Saint-Vallier dans la Drome, en 1823, sur une longueur de 30 mètres, et une largeur de 1,65 mètre. Cette construction lui valut un rapport favorable de l'Institut et lui permit d'obtenir l'autorisation de construire à ses frais, un ouvrage plus important à Tournon.
Pour ce troisième pont, sur le Rhone, entre Tournon et Tain-l'Hermitage, Marc Seguin et ses frères mettent en place le premier grand pont suspendu léger construit en Europe continentale, avec câbles en fils de fer et travées de 85 m dit la "Passerelle". Les travaux débutent le 12 mai 1824 et s'achèvent le 22 avril 1825, il est livré à la circulation le 15 août 1825, et sera détruit en 1963; le devis de l'ouvrage fut fixé à 188.000 francs et servit de base à la concession, les droits de péage devant permettre à la famille Seguin de se dédommager des frais occasionnés par la construction.
Le pont d'Andance, près de Serrières en Ardèche, avec ses câbles de fils de fer et sa pile centrale, est le plus vieux pont suspendu de France encore utilisé aujourd'hui. Il fut construit en 1827 par Marc Seguin, Détruit en grande partie le 30 août 1944, il fut reconstruit et surélevé en 1946 pour permettre le passage des navires à vapeur.

Ce type de construction sera le prélude à la construction par les frères Seguin, tant en France qu'à l'étranger de 186 autres ponts suspendus sur le mème modèle, Tancarville et le Golden Gate Bridge de San Francisco en 1937, en étant les plus fameux descendants.


LA CHAUDIERE TUBULAIRE:



Par la suite Marc Seguin crée une société de transport fluvial afin d'assurer un service régulier, sur le Rhone, entre Arles et Lyon.
Le premier bateau à vapeur

En 1824, le premier bateau à vapeur conçu par Marc Seguin, le "Voltigeur", sort d'un chantier d'Andance. Il comporte trois chaudières, munies chacune de quatre-vingts tubes de 4 centimètres de diamètre et de 3 mètres de long, ce bateau fit plusieurs voyages sur le Rhone entre Vienne et Lyon, et lui permit donc de valider le principe de la "chaudière tubulaire" qu'il avait imaginé et pour laquelle il avait demandé un brevet qui lui fût délivré le 22 février 1828. Ce procédé décuple la surface de chauffe en faisant passer dans des tubes l'air brûlant issu du foyer ce qui produit une énorme quantité de vapeur.

C'est ce procédé qui assura le succès de la locomotive de Stephenson, la "Rocket" ("Fusée") au "Rainhill Trials" du 6 octobre 1829, entre Stockton-on-Tees et Darlington, à la vitesse de 14 miles/h avec une traction de 12 tonnes et une vitesse de 18 miles sans convoi. Seguin appliquera plus tard son invention à la construction des locomotives à grande vitesse.


LE CHEMIN DE FER ENTRE ST ETIENNE ET LYON


C'est au cours d'un de ces voyages en Angleterre qu'il conçoit l'idée d'un chemin de fer entre St Etienne, centre industriel sur les bords de la Loire, et Lyon. Ce chemin de fer il l'envisage seulement comme un complément de son entreprise de navigation. Au début, la voie ferrée est, en effet, considérée comme un véritable affluent destiné à relier entre eux les fleuves et les centres industriels. Les chemins de fer sont annexés à la navigation. Dans la suite seulement, ils se perfectionneront, se développeront et pourront remplacer les voies navigables, mais toujours demeurera vraie l'idée féconde de Seguin, qui estimait que les transports par fer et par eau devaient se preter un appui mutuel.

Pour se procurer les machines nécessaires, Seguin se rend souvent en Angleterre où les trains sont tirés par les locomotives de George Stephenson à une vitesse qui ne dépasse pas neuf kilomètres à l'heure.
En mars et avril 1828, il achète aux ateliers Stephenson de Newcastle, deux locomotives "Locomotion" d'occasion modèle 1825, qui comportent deux essieux moteurs reliés par des bielles externes. Seguin construit 12 machines dotées de son propre modèle de chaudière tubulaire (1828) et de tirage forcé (passage de la vapeur dans la cheminée, ce qui augmente le tirage), ainsi il sextupla la production de vapeur et augmenta la vitesse maximum de la machine initiale de 6 à 40 km/h.

La première locomotive de Marc Seguin manoeuvra d'une manière concluante, en novembre et décembre 1829, sur la voie d'essai posée à Perrache. Une deuxième machine fut achevée en juin 1830, après la prise d'un autre brevet, en date du 25 mars 1830, décrivant la chaudière tubulaire dans son application spéciale aux locomotives.

Le chemin de fer Seguin de Saint-Etienne à Lyon

Le 27 mars 1826, Marc Seguin et ses frères (Camille, Jules, Paul et Charles), et Edouard Biot ( le fils de Jean-Baptiste Biot de l'Institut) obtiennent l'adjudication de la ligne de chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon pour la "Compagnie du Chemin de Fer de Saint-Etienne à Lyon" au capital de 10 millions de francs, dont les statuts furent approuvés le 7 mars 1827.
Afin de réaliser la jonction de la Loire au Rhone le chemin de fer passe dans la vallée accidentée du Gier: par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, sur une distance de 58 kilomètres. La "Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon" dut acheter quelque neuf cents parcelles de terrains, nécessaires pour la réalisation de la ligne. Ces acquisitions menèrent, pour la plupart, à de coûteuses et parfois dangereuses tractations.
Selon Marc Seguin "Plus le tracé devra etre parfait, plus le chemin devra etre facile à pratiquer", il était dès lors indispensable de disposer d'une "voie commode" en aplanissant les infrastructures. Le tracé selon Seguin devait corriger la nature, il comportait un pont sur la Saone, un viaduc, des ponts et quatorze souterrains, dont celui de Terrenoire qui mesurait 1500 mètres. Les voies sont double à l'exception de la traversée des tunnels.
Il utilise des rails en fer posés sur des traverses de bois, au lieu des rails en fonte posés sur des cubes de métal ou de pierre.
L'ouverture de la ligne se fit au fur et à mesure de l'avancement des travaux:
. - Le premier tronçon de ligne terminé est celui de Givors à Rive-de-Gier, ouvert le 28 juin 1830 au service des marchandises. La traction animale y fut à peu près exclusivement employée durant quelques mois. Dès le 1er octobre 1831 les voyageurs sont admis sur cette section de la ligne de chemin de fer, d'abord semble-t-il dans les wagons transportant la houille puis "à raison de cinquante à soixante par jour dans des chariots-diligences attelés aux convois de charbon" (Histoire des premiers chemins de fer français par L.J. Gras).
- La section de Lyon à Givors fut inaugurée le 3 avril 1832, et utilisée pour le transport de marchandises puis on se hasarde à accepter quelques passagers, assis sur de la paille.
- La dernière section de Rive-de-Gier à Saint-Etienne, fut ouverte le 1er octobre 1832 au service des voyageurs seulement, et quelques mois plus tard, le 25 février 1833 à celui des marchandises (charbon).Le 1er octobre 1832 la totalité de la ligne est exploitée, mais les chevaux restent employés sur la difficile remonte de la section Rive-de-Gier à Saint-Etienne. L'énergie dégagée par les chaudières tubulaires était cependant insuffisante pour pousser les convois de Rive-de-Gier jusqu'à Saint-Etienne, la pente étant trop forte.
Au début tous les modes de traction sont utilisés selon les difficultés du parcours: chevaux attelés, locomotive à vapeur, treuil à vapeur. il arrivait mème que, à l'occasion d'une pente les wagons étaient entraînés par leur propre poids. Ainsi, les trains descendaient à Rive-de-Gier par le seul effet de la gravité. Chaque voiture était équipée d'un frein et on poussait à l'épaule pour le démarrage.
La solution du problème fut découverte par Claude Verpilleux un Ripagérien dont l'ingéniosité qu'il déployait à l'occasion pour réparer une avarie en modifiant quelques mécanismes, réussit à améliorer les performances. C'est lui qui est à l'origine des locomotives à tender moteur de Verpilleux (l'Union, le Gier, le Furens et la Clément Désormes), à l'origine de la suppression totale de la traction à cheval le 1er août 1844.
Claude Verpilleux s'illustra également dans la mise au point d'un modèle de remorqueur "à grappins" qui fonctionna sur le Rhone entre Lyon et Arles jusqu'à la guerre 14-18.



Au départ , les locomotive n’étaient qu’un élément du système de traction des Wagons.
Au commencement, il y avait les chevaux . Comme sur une route, ils tiraient les voitures de matériaux mises sur les rails, plus loin, ils étaient relayé par des machines à vapeur fixes, avant d’être pris en charge par des locomotives , cette amalgame ne manqua pas d’inquiéter les premiers voyageurs :

« Je suis partie de Lyon par le chemin de fer . Nous trainions derriere nous 6 énormes voitures. Un seul cheval attelé à tout cela …. Le chemin qui mène au Sabbat n’est pas autrement effrayant que celui de Lyon à St Etienne…. Des convois de 40 Voitures toutes noires qui passent à coté de vous et qui roulent toutes seules pendant sept lieues, seulement parce qu’on les a poussé par derrière.. D’autres qui passent avec un bruit effroyable et une fumée qui vous engloutit pendant 5 minutes, parfois sous la terre dans des souterrains qui serpentent pendant une demi-heure. Il y en a treize à passer, tous plus lugubres les uns que les autres et qui menacent de s’écrouler de tous cotés ».

Louis Figuier, dans ‘Les Merveilles de la Science ‘ nous gratifie d’une description toute aussi savoureuse :

« Quant au chemin de fer de St Etienne à Lyon , c’était un chemin tout à fait fantaisiste, comme on dit aujourd’hui. C’était un mélange, une ‘’ olla podrida ‘’ de tous les moyens de traction qui peuvent être mis en usage sur une route férrée. L’imagination active des frêres Seguin, leur esprit par trop inventif, s’était donné ici libre carrière. Aussi rien était il plus dangereux, surtout vers les premières années , qu’un voyage sur le chemin de fer de St Etienne. Les constructeurs ne s’étaient guère occupés que du transport des Houilles et des marchandises ; c’est à peine s’ils avaient songé aux voyageurs. Les déraillements des convois étaient assez fréquents. Les voûtes des tunnels étaient si basses et si étroites, les piliers des ponts placés si près des rails , que la moindre imprudence pouvait devenir funeste aux voyageurs. Celui qui, pour admirer le paysage , mettait la tête hors de la portière, ou étendait le bras pour désigner un point de vue à l’horizon, s’exposait à rentrer dans le wagon comme la statue de l’homme sans tête , du Palais St Pierre à Lyon ou comme Ducornet, le peintre né sans bras.
Nous avons fait , en 1838, le voyage de St Etienne à Lyon, sur ce Chemin de fer primitif, et l’on nous permettra de rappeler ici, comme un témoignage certain , nos impressions particulières …
Les voitures qui faisaient le service Railway Lyonnais, en 1838, étaient de simples diligences, c'est-à-dire des boîtes de sapin trop courtes sans lumière et sans air . Mais les voyageurs de cette époque se montraient peu exigeants. Ils n’étaient pas encore gâtés par l’usage des confort ables et des Coupés-lits . Nous eûmes le bonheur d’arriver à St Etienne sans encombre. C’est tout ce que l’on pouvait demander à notre embryon de chemin de fer ….

Les diligences qui nous cahotaient sur les rails étaient traînés par des moteurs qui changeaient selon les dispositions des lieux . Elles étaient remorquées, au moyen de cordes s’enroulant sur des poulies, par des machines à vapeur fixes, distribuées sur le parcours de la voie, quand il s’agissait de remonter une forte pente par des chevaux attelés en tête du convoi si la rampe modérée ; par de véritables locomotives quand la route était de niveau, ; enfin par leur propre poids dans les descentes continues. Sur le parcours de St Etienne à Rive-De -Gier , par exemple, le train était lançé sur le flanc de la montagne emporté par la force de la pesanteur . Quelquefois quand deux pentes se rejoignaient sur un plateau étroit avec des inclinaisons équivalentes, le poids du train descendant était utilisé pour hisser le train ascendant, ou réciproquement, comme on le fait dans l’intérieur des mines de charbon quand on remorque les wagons vides par le poids de quelques wagons pleins de Houille .

On comprend toute l’étrangeté d’un voyage qui empruntait des modes de locomotion si divers. A chaque instant le moteur changeait de nature. Aux portes de St Etienne, c’était une locomotive qui entrainait le convoi ; plus tard des chevaux remplaçaient la locomotive. Ailleurs, c'est-à-dire dans une forte montée, on se sentait hissé par des cordages alors qu’enroulait sur un tambour une machine à vapeur fixe. Le voyageur ne pouvait s’empecher de frémir en songeant que sa vie était littéralement suspendue au bon état de cette corde . Il était évident en effet que si les cordes, usées par un service quotidien, venaient à se rompre , et que le conducteur n’eût pas le temps ou la présence d’esprit de serrer les freins, disposés pour mordre les rails dans un cas pareil, le convoi aurait roulé au bas de la côte avec une vitesse multipliée par sa masse, produit arithmétique capable de donner le frisson à l’homme le plus courageux.

On voit donc que rien n’était plus pittoresque qu’un voyage sur le chemin de fer construit par Seguin Ainé.

Ces capricieux arrangements ont peu à peu disparu du chemin de fer de St Etienne à Lyon . Les rectifications incessantes que l’on a apportées au tracé , et les changements introduits dans le matériel depuis qu’il a été réuni à d’autres lignes, ont amené la suppression de toute machine fixe. Mais en 1838, le mélange hétéroclite dont nous venons de présenter le tableau abrégé fonctionnait sur toute la ligne . Ce n’est qu’en 1832 que des locomotives construites à Lyon dans un atelier du quai Louis XVIII avaient remplaçé les chevaux sur certains points du parcours .
Le chemin de fer de St Etienne à Lyon avait toutes sortes d’inconvénients. Il exposait les voyageurs à de véritables dangers ou à de légitimes craintes. Mais il avait un avantage. Il avait l’avantage d’ëtre un chemin de fer, c’est- à -dire un moyen de locomotion des plus économiques , et susceptible de perfectionnement . Un chemin de fer existait et fonctionnait dans notre pays , c’était l’essentiel ; le temps et la science ne pouvaient manquer de l’améliorer ».

Il faut avouer que primitivement le chemin de fer a surtout été conçu pour les marchandises sans que ses pères ne se préoccupent trop des états d’âme des voyageurs.


Seguin conscient de l'importance de sa découverte avait laissé dans le domaine public le brevet de sa chaudière. "estimant qu'il n'avait pas le droit de tirer un profit personnel de l'intelligence dont le ciel l'avait favorisé."

Arago à l’Assemblée nationale en 1837 dit parlant des locomotives de plus en plus performantes.: « Eh bien Messieurs , la personne qui est parvenue à imaginer une chaudière de petite dimension , d’un poids médiocre, et qui cependant fournit largement à la consommation, c’est notre Compatriote Monsieur Seguin. …. »
« Quand on se rappelle la révolution capitale que notre compatriote Monsieur Seguin l’Ainé produisit dans l’art de la locomotive , le jour ou s’emparant des chaudières tubulaires de ses devanciers, il imagina de placer l’eau dans la capacité ou se jouait la flamme et de lancer au contraire cette flamme dans les tubes destinés d’abord à enfermer l’eau, on a toute raison d’esperer de nouvelles découvertes et de compter sur leur simplicité . »


D'accessoire industriel, le chemin de fer devenait un instrument social, ce qui impliquait les notions de service public et de sécurité
En 1835 Marc Seguin se retire de sa compagnie de chemin de fer. C'est en 1838 qu'il s'installe à l'abbaye cistercienne désaffectée de Fontenay dans la COte-d'Or, qui avait été achetée en 1820 par un de ses parents Elie de Montgolfier, descendant des inventeurs des ballons, pour y développer la manufacture familiale. Là, il vit comme un sage entouré de sa nombreuse famille qui comprenait près de 25 personnes et y poursuit ses recherches. En 1839, il publie son ouvrage: "De l'influence des chemins de fer et de l'art de les construire et de les tracer"

Marc Seguin fut un ingénieur de talent, un industriel remarquable. Grâce à lui les ponts suspendus sont devenus des solutions d’avenir. Créateur de la première grande ligne de chemin de fer de France, il a donné aux trains leurs lettres de noblesse en inventant la chaudière tubulaire . On sait que de nos jours, l’industrie moderne utilise encore ce procédé. Marc Seguin c’est aussi l’astronome , le physicien qui a découvert le principe de l’équivalent, qui a orienté bon nombre de ses confrères.
Il a droit également au titre de successeur des Montgolfier tant ses travaux sur l’aviation ont orienté et précipité l’avènement de ce mode de transport. Ses petits enfants lui doivent une partie de leur réussite.

Il fut un pêre de famille disant à ses enfants :

« Je vous ai armé pour la vie en vous donnant l’éducation et la formation la plus complète qu’on pût recevoir à votre âge. C’était mon devoir . Si je vous aimais vraiment, je devrais souhaiter maintenant qu’il ne reste rien de moi, pour que vous ayez la joie de lutter pour vous refaire une même vie. ».

Il s’est consacré à de bonnes œuvres. Il a crée un atelier de Briques pour occuper ses vieux employés qui s’étaient usés sur les chantiers et qui ne voulaient pas mendier. Pour d’autres, il installera une chocolaterie.
Il demeure un grand homme pour les scientifiques actuels. Il eut de plus une grande influence sur son fils Augustin et ses petits fils, inventeurs du moteur Gnôme qui permit à Henri Fabre de doter la France de nouveaux records.



Marc Seguin meurt le 24 avril 1875 à Annonay.

Extraits de Marie-Helene Reynaud : Marc Seguin Edition du Vivarais (1986) et Marc Seguin par Eugene Flandin

Discours au monument du 10-07-1923 presentant l’oeuvre de Marc Seguin . (Comité au monument ).

Marc Seguin naquit à Annonay, le 20 avril 1786. Son père, marié à une demoiselle de Montgolfier, eut quatre autres fils, Camille, Jules et Paul, qui plus tard s'associèrent à leur frère et l'aidèrent dans la plupart de ses entreprises industrielles. Par sa mère, il était neveu de Joseph de Montgolfier, qui eut une si grande influence sur son éducation et la formation de son esprit scientifique.

Marc Seguin, l'aîné de ses autres frères, témoigna, dès son plus jeune âge, de cet esprit d'observation et d'exactitude qui devait le caractériser si éminemment dans le reste de sa carrière. On ne peut mieux le définir qu'en lui appliquant le jugement qu'il portait lui-même sur son oncle Joseph Montgolfier: "Son esprit était si droit, qu'il ne dépendait pas de lui de s'assimiler quoi que ce soit de contraire à la vérité ou à la saine raison ".

En 1799, il fut envoyé à Paris pour y terminer son éducation; il y travailla sous les yeux et la direction de son oncle, alors Membre de l'Institut et Conservateur des Arts et Métiers. Ce savant ne tarda pas à découvrir une trempe d'esprit analogue à la sienne, et, frappé de ses remarquables dispositions pour les sciences, il s'efforça de lui inculquer ses propres idées et de développer dans son élève cette hardiesse et cette justesse d'esprit qu'il possédait à un si haut degré.

Cependant, avant d'entreprendre les oeuvres importantes qu'il méditait, Marc Seguin crut prudent de commencer d'une façon plus modeste par l'introduction dans sa ville natale d'une industrie nouvelle, celle de feutres destinés à la fabrication du papier; son but était d'établir sa réputation d'industriel, d'augmenter sa fortune et d'acquérir les aptitudes commerciales qui cadraient mal avec sa nature ardente. Il sut, du reste, bien vite profiter des leçons de l'expérience et se fit remarquer de suite par son génie inventif même dans cette modeste branche de l'industrie.

C'est à ce moment qu'il s'occupa des moyens de communication entre les rives des grands fleuves. Il eut alors l'idée d'introduire en France le système des ponts suspendus qui commençait à se propager en Amérique et en Angleterre, et de remplacer les suspensions défectueuses usitées jusqu'alors en barres ou en chaînes de fer, par des câbles en fil de fer.

Il se livra à une suite de calculs et d'expériences qui lui firent entrevoir la possibilité d'exécuter son projet. Il fit d'abord, comme essai, en 1823, près de sa fabrique de drap, un petit pont sur la Cance, qui avait 18 mètres de long sur 0 m. 50 de large, et ne coûta guère plus de 50 francs; ce qui lui montra dans quelles étroites limites de dépense on peut construire des ponts en fil de fer. Un second essai fut tenté, l'année suivante, sur la Galaure, près de Saint-Vallier, et eut un égal succès.

Dès lors, Marc Seguin regarda comme parfaitement dé-montrée la possibilité de fournir un passage de ce genre sur les plus grands fleuves, non seulement aux piétons, mais aux plus lourdes voitures; aussi présentait-il au Gouvernement le projet d'un pont sur le Rhône, qui donna lieu à un rapport favorable, à l'Institut de MM. de Prony, Fresnel, Molard et Girard.

A la suite de ce rapport, le Gouvernement accorda aux frères Seguin, le 22 janvier 1824, l'autorisation de construire, à leurs risques et périls, un pont en fil de fer sur le Rhône, entre Tain et Tournon. Ceux-ci se mirent aussitôt à l'œuvre et activèrent d'autant plus vigoureusement l'exécution de ce travail, qu'ils devaient le terminer en dix-huit mois et que tous les hommes de l'art avaient les yeux fixés sur eux pour s'assurer du degré de confiance que méritaient ces nouveaux constructeurs, étrangers jusqu'alors aux travaux publics.

La promesse donnée fut régulièrement tenue, et le pont de Tournon, le premier en fil de fer qui ait été jeté sur un grand fleuve, fut solennellement inauguré le 25 août 1825. Le pont de Tournon se composait de deux travées de 85 mètres chacune, on sait quelles gigantesques dimensions ont été atteintes depuis, et l'expérience a prouvé quels avantages résultent de ce système, puisqu'il permet de franchir des fleuves dont la rapidité et la profondeur semblaient s'opposer à toute communication entre leurs rives.

Aussi ne faut-il pas s'étonner de l'empressement que l'on mit, de toute part, à imiter l'exemple donné par les Seguin. La simplicité, l'élégance et surtout le bas prix de ces ponts les recommandaient à la faveur publique, et, en peu d'années, plus de quatre cents furent construits tant en France qu'à l'étranger.

C'est à cette époque (1822) que Marc Seguin publia son ouvrage sur les ponts en fil de fer, où il exposa les principes qui président à leur construction, il donna en même temps, les résultats et le tableau de nombreuses expériences sur la ténacité, la résistance et l'allongement du fer forgé, du fil et de la fonte. Il rendit compte des minutieuses observations auxquelles il se livra pour déterminer les circonstances qui accompagnent leur rupture et rectifia bien des erreurs qui avaient cours à ce sujet. Cet ouvrage fut accueilli très favorablement et il est resté une des bases de tout ce qui a trait à la résistance de ces matériaux.

Marc Seguin ne borna pas là ses entreprises. Un voyage, qu'il fit à Genève en 1823, pour l'établissement des ponts suspendus, lui fournit l'occasion de voir un bateau à vapeur, construit par un américain, M. Churc, et dès lors, il conçut l'idée d'employer un semblable moyen pour remonter le Rhône. Un service de bateaux à vapeur, établi par lui entre Valence et Lyon, fonctionna avec succès pendant quelques temps; mais l'imperfection où se trouvaient encore les machines et d'autres obstacles matériels, déterminèrent les frères Seguin à tourner leurs vues d'un autre côté. Cependant l'impulsion n'en était pas moins donnée, et d'autres sont venus plus tard exploiter cette mine qui a singulièrement accru la richesse de Lyon et de toute la vallée du Rhône.

Cette entreprise marqua cependant une époque mémorable (1825), celle de l'invention de la chaudière tubulaire. Marc Seguin remarquant, en effet, combien peu de vapeur produisaient les chaudières des machines qu'il avait fait venir d'Angleterre, imagina les chaudières tubulaires qu'il appliqua deux ans après aux locomotives. Un bateau à vapeur, pourvu de trois chaudières, munies chacune de quatre-vingts tubes de 4 centimètres de diamètre et de 3 mètres de long, fit plusieurs voyages entre Vienne et Lyon.

On voit déjà, d'après les travaux entrepris par Marc Seguin, qu'il se préoccupait d'une idée générale, celle de développer, dans une large mesure, les moyens de communication de son Pays, persuadé que c'était un des éléments de richesse les plus puissants; aussi conçut-il le projet de visiter l'Angleterre, qui nous avait bien devancés dans cette voie en créant de tous côtés des routes, des canaux, des chemins de fer dont l'usage était alors limité aux grands transports de houilles, de minerais et de matières premières. Il se mit en rapport avec Stephenson et plusieurs grands constructeurs anglais et visita la ligne de Darlington à Stockton alors en construction.

C'est au retour de ce voyage, qu'il voulut doter son pays de ce moyen de communication en créant un chemin de fer entre Saint-Etienne et Lyon, par Givors, Rive-de-Gier et Saint-Chamond. Après avoir fait soigneusement cette étude, il s'en ouvrit à M. de Villèle, alors Ministre des Finances, et cet homme d'État, dont le coup d'oeil était si juste, eut bientôt compris les services que Marc Seguin pouvait rendre à l'industrie nationale; aussi le seconda-t-il de sa haute protection dans toutes ses entreprises.

En 1826, Marc Seguin obtenait, avec ses frères et M. Biot, l'illustre physicien, la concession du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, et se mit à l'œuvre immédiatement. Il développa, dans cette circonstance, une rare énergie et des qualités éminentes, qui le placèrent bientôt au premier rang des ingénieurs de son pays. Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon présentait, en effet, sur une longueur de 56 kilomètres, tous les obstacles, toutes les difficultés, tous les accidents de terrains qui se rencontrent sur les plus larges parcours. Il serait malaisé, à notre époque, où la science de l'établissement des chemins de fer a atteint une extrême perfection, de se rendre compte des difficultés que Marc Seguin eut à surmonter dans l'exécution du chemin de fer de Saint-Étienne. Tout était à découvrir et à créer; on n'avait pour soi qu'une seule expérience antérieure pratiquée sur les quelques milles du chemin de fer de Stockton à Darlington. Marc Seguin dut tout être en même temps: inventeur, ingénieur et administrateur. La loi d'expropriation n'étant pas encore créée, les obstacles en étaient multipliés.

" L'exécution du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, dit M. Perdonnet dans son Traité des chemins de fer, présentait de grandes difficultés. La plupart des ingénieurs du temps proposaient de les surmonter au moyen de plans inclinés, comme on le faisait alors sur un grand nombre de chemins aux environs de Newcastle. Marc Seguin ne recula pas devant les travaux considérables que nécessitaient une faible pente et les courbes d'un rayon de 500 mètres. II avait deviné l'avenir. C'est le propre des hommes de génie qui devancent leur époque. Nous avons entendu Stephenson lui-même exprimer son admiration pour ce tracé, que tant d'autres considéraient alors comme défectueux.."

Le système des locomotives laissait encore beaucoup à désirer, la quantité de vapeur produite par les chaudières des machines de Stephenson, les seules employées jusque-là, ne dépassait pas 300 kilogrammes de vapeur à l'heure, ce qui ne pouvait lui donner une vitesse supérieure à 6 kilomètres. Marc Seguin leur appliqua sa chaudière tubulaire, et la production de vapeur s'éleva immédiatement à 1.800 kilogrammes à l'heure, soit une quantité six fois plus forte sous un poids moindre, ce qui porta leur vitesse à 40 kilomètres.

Les Anglais ne tardèrent pas à employer la chaudière tubulaire pour la grande navigation à vapeur; ils l'appliquèrent d'abord aux longs parcours et aux vaisseaux de l'État; les avantages qu'ils constatèrent furent si grands, que l'Amirauté anglaise donna ordre dans ses arsenaux de ne plus établir d'autre chaudière que la chaudière tubulaire sur tous les vaisseaux de guerre. Ces résultats sont consignés dans un rapport qui a été fait au Ministre de la Marine française par les ingénieurs qu'il avait envoyés en Angleterre pour observer l'état de la navigation à vapeur; ils sont constatés dans une lettre que M. Moissard, l'un deux, a adressée le 28 décembre 1844 à M. Seguin.

L'application de la chaudière tubulaire est, depuis cette époque, devenue universelle; elle est employée, non seulement sur tous les chemins de fer et sur tous les bâtiments à vapeur, mais encore elle est répandue dans toute l'industrie.

En 1839, Marc Seguin publia son ouvrage le plus connu:
De l'influence des chemins de fer et de l'art de les construire et de les tracer, qui fit une grande sensation au moment où il parut. C'était un exposé de tous ses travaux et le fruit de son expérience résumé avec clarté et concision; c'est encore, à l'heure actuelle, un code précis des principes fondamentaux de cette science. On est étonné, en lisant cet ouvrage à trois quarts de siècle de distance, de voir la clarté des expositions, la nouveauté des aperçus, et les vues presque prophétiques jetées sur l'avenir.

Déjà se dessinait la seconde partie de sa carrière qui devait être entièrement consacrée à la science. En effet, à propos de l'examen du mode d'action de la vapeur dans les machines, il formule le premier, avec netteté, la théorie de l'identité du calorique et du mouvement, dont l'idée première lui avait été léguée par Joseph Montgolfier. Il donne même le résultat de ses expériences sur l'équivalent mécanique de la chaleur auquel il assigne le chiffre 440 bien proche de celui admis aujourd'hui. " Il existe, dit-il, dans son ouvrage sur les Chemins de fer, une véritable identité entre le calorique et la puissance mécanique qu'il sert à développer, et ces deux effets ne sont que la manifestation apparente à nos sens d'un seul et même phénomène."

Après une œuvre si grande et si féconde, dans laquelle Marc Seguin trouva la fortune la mieux méritée pour lui et sa famille, sa carrière d'ingénieur peut être considérée comme terminée; il ne prit plus part qu'à des travaux d'importance secondaire, tels que ceux du chemin de la rive gauche de Versailles. Satisfait des résultats matériels qu'il avait obtenus, il consacra exclusivement sa vie à l'étude des plus hautes questions scientifiques qui avaient déjà fait l'objet de ses longues méditations.

Esprit éminemment synthétique et frappé de la beauté et de la simplicité des grandes lois découvertes par Kepler et Newton, il essaya d'appliquer les mêmes lois à la constitution intime des corps et formula une théorie sur la cohésion et la distension. Celle-ci fit l'objet de deux Mémoires à l'Institut qui lui valurent l'approbation des savants les plus éminents.

Il émit les vues les plus neuves et les plus hardies sur la corrélation des forces physiques, sur l'origine et la propagation de la force, les causes de la chaleur, de la lumière et de l'électricité, répétant toujours avec modestie qu'il ne faisait que développer les idées de son oncle Joseph Montgolfier.
Il mettait en même temps la théorie en pratique en essayant une nouvelle machine. Celle-ci devait marcher constamment avec la même vapeur, à laquelle on restituait à chaque coup de piston la chaleur qui avait été transformée en travail (1). L'état d'avancement des constructions mécaniques à cette époque ne lui permit pas de mener à bien cette remarquable invention.

Penseur profond, travailleur infatigable, chercheur de tous les instants, il ne restait étranger à aucune des questions scientifiques et philosophiques qui ont été soutenues depuis le commencement du siècle; on peut même dire qu'il a été un précurseur pour presque toutes.

Depuis les questions les plus hautes de la physique moléculaire et de l'astronomie physique, depuis l'étude des chemins de fer atmosphériques ou pneumatiques dont il avait calculé toutes les conditions d'établissement, et dont les projets avaient été accueillis par le Gouvernement Russe jusqu'à l'examen des conditions de déflagration des poudres et de la loi de mise en mouvement du projectile, qu'il a été un des premiers à signaler, rien n'échappait à l'activité de son esprit.

La navigation aérienne elle-même avait tenté l'audace de son esprit parce qu'il la croyait possible et que d'autres savants l'avaient déclarée irréalisable. La conclusion de son Mémoire à l'Institut, qui fit sourire alors, paraît à tant d'années de distance, véritablement prophétique: "II me suffit pour le moment, d'avoir constaté la possibilité de résoudre ce problème hérissé de tant de difficultés, pour acquérir la certitude, que dans un temps plus ou moins éloigné, on parviendra à voyager aussi facilement dans les airs qu'on le fait aujourd'hui sur mer, tandis que l'on ne peut malheureusement pas se dissimuler qu'en examinant de plus en plus la possibilité d'obtenir les mêmes résultats au moyen des ballons, on se trouve dans des conditions entièrement opposées" (1).

Dans le but de répandre les idées scientifiques et en particulier celles qui faisaient l'objet de ses réflexions, il fonda Le Cosmos en 1852 et bientôt après l'Annuaire du même journal.

Marc Seguin était en même temps pour toute sa famille un maître aimé et admiré. Sympathisant partout où il distinguait une force qui s'épanouira, il a, avec une admirable clarté, professé en des entretiens familiers, pour plusieurs générations d'enfants, de neveux et de petits enfants, un Cours élémentaire des sciences physiques et mathématiques conçu spécialement pour eux et qui était en cours de publication au moment où la mort est venue le surprendre.
Nous ne pouvons du reste donner une meilleure idée de la variété de ses travaux qu'en donnant la liste de ses ouvrages et Mémoires à l'Institut.

Des ponts en fils de fer, 1826.
Mémoire sur la navigation à vapeur, 1828.
De l'influence des chemins de fer et de l'art de les tracer et de les construire, 1839.
Considérations sur les causes de la cohésion, Mémoire à l'Institut, 1855.
Mémoire sur l'origine et la propagation de la force, 1857
Mémoire sur un nouveau système de moteur fonctionnant toujours avec la même vapeur, 1857.
Cours élémentaire des sciences Physiques et mathématiques, 1860.
Considérations sur les Phénomènes naturels rapportés à l'attraction newtonienne, 1851.
Mémoire sur les causes et les effets de la chaleur, de la lumière et de l'électricité, 1865.
Mémoire sur l'aviation ou navigation aérienne, 1866.
Corrélation des forces Physiques avec des notes, par M. Seguin aîné, en collaboration avec M. Grove, 1867.
Réflexions sur l'hypothèse de Laplace sur l'origine du Système planètaire, 1867,
Le Cosmos, journal scientifique, fondé en 1852,
L'Annuaire du Cosmos, fondé en 1860.
Les remarquables travaux de Marc Seguin comme ingé- nieur et ses Mémoires comme savant avaient attiré l'attention des sommités de la Science. Dès 1824, dans une lettre de Sir William Herschell, président de la Société Astronomique en Angleterre, il avait fait part à celui-ci de ses idées et de son programme scientifique. Le savant Anglais se donna la peine de la traduire lui-même et demanda à Sir David Brewster de la publier dans la Revue d'Edimbourg. Il conquit dans la suite l'estime et l'amitié des savants les plus célèbres de son époque, Cuvier, Biot, Arago, Humboldt, Thénard, Conchy, Herschell, Faraday, Young, Grove, Matteuci, avec lesquels il entretint une correspondance suivie et dont il reçut les témoignages les plus flatteurs d'estime et d'approbation.
Ce fut sous l'égide de François Arago qu'il entra à l'Institut en qualité de Correspondant dans la section de Mécanique; nous avons déjà parlé des nombreux Mémoires qu'il y présenta.
On croirait peut-être qu'un homme qui avait été si utile à son pays était comblé de distinctions honorifiques; il n'en était rien cependant. Marc Seguin était une nature fière, son indépendance savait se dérober aux honneurs; Chevalier de la Légion d'honneur en 1836, il ne fut nommé Officier qu'en 1866 par M. Duruy, ministre de l'Instruction Publique qui s'étonnait de cet oubli. Il cherchait son bonheur et la récompense de son travail dans sa propre conscience, dans une vie calme et retirée au milieu de ses douze enfants et de sa nombreuse famille, menant une véritable vie de patriarche, conservant jusqu'à l'âge de quatre vingt dix ans une étonnante vitalité de corps, une activité et une lucidité d'esprit incroyables. Au terme d'une si belle vie, loin de chercher un refuge dans les sou-venirs du passé, cet infatigable esprit s'éprenait encore de recherches nouvelles et concentrait sur les promesses de l'a-venir, l'intacte vigueur de son audacieuse et solide pensée. Il y avait chez Marc Seguin un homme complet ; aux dons éminents qu'il avait reçus et qui faisaient de lui un sujet si admirablement adapté aux besoins de son époque, venaient s'ajouter les plus belles qualités du caractère et du cœur. Nous avons dit ce qu'il était dans sa famille; ajoutons qu'il sut toujours user largement de sa fortune pour soulager les malheureux, venir en aide aux savants peu fortunés qui avaient recours à lui, et répandre partout ses bienfaits. A Annonay sa figure est restée légendaire et, lorsqu'il mourut en 1875, les ouvriers et les déshérités de tout genre se joignirent à l'élite de la population pour l'accompagner à sa dernière demeure. Bien peu pouvaient apprécier le savant et le grand inventeur mais tous avaient éprouvé le cœur de l'homme de bien.

Moins connu que le nom de Stephenson, dont il a pour tant été quelquefois rapproché, le nom de Marc Seguin mérite mieux que ce demi-jour. A ne considérer que le domaine où leurs deux gloires doivent être unies, si l'ingénieur Anglais a mis la locomotive en mouvement, notre compatriote, par l'invention de la chaudière tubulaire, lui a donné la vitesse qui d'une machine sans avenir industriel, a fait un des éléments de civilisation les plus puissants de notre époque.


“ L’ industrie est devenue la vie des peuples. “ Marc Seguin






Nous avions précisé que Marc Seguin était neveu des inventeurs de la Montgolfiere.



Revenons à Joseph de Montgolfier qui après les beliers hydrauliques , au cours de l’année 1806, se consacra à la construction des metiers à lacets destinés à des enfants recueillis dans une maison de charité. Voici que lesdits métiers trouvent un autre preneur . Un ancien officier d’infanterie, nommé Richard (fils de Louis Richard député et dont on reparlera ), avait installé à Saint Chamond une fabrique de padoue : ruban rouge mi-lin , mi-soie, originaire de la ville consacrée à st Antoine et servant à orner les culottes des hommes.
Ruiné par le sans-culottisme , Richard s’était re »converti dans le lacet. Désirant mécaniser sa fabrique, il se tourne un jour vers Montgolfier. « Je n’ai plus de métier disponible, répond joseph. Voyez s’il en reste quelques uns dans l’orphelinat ». Mais la direction de cet établissement les avait tous vendus . Le rubanier en déniche trois chez un brocateur qu’il paie trois cent quatre vingt dix francs pièce. Il les installe chez lui, les utilise si bien , les propage avec tant de succès que leur emploi deviendra general dans toute la vallée du Gier et fera la fortune du bonhomme Richard. Quand au bonhomme Joseph, naturellement , il ne tirera pas un centime de cette affaire. Ayant passé sa vie à enrichir les autres sans avoir appris à s’enrichir lui-même , Il eut du moins la satisfaction de voir en pleine prospérité les papeteries Canson et Montgolfier.


Source : Jean Anglade Les Montgolfier 1990 Edition Perrin





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